标尺竞争和特许权拍卖及可能的合谋问题
规制者通常使用标尺竞争来模仿竞争性力量，Shieifer（1985）指出，在规制实践中运用标尺竞争的潜在问题是公司之间的合谋行为。因此公共规制部门通常使用特许权拍卖来选择私人公司，正如Demsetz（1968）提出的，事前竞争力量能替代正常的市场竞争。但当公共规制部门拍卖垄断权力时，私人运营商之间的合谋是普遍的问题。处于标尺竞争规制下的公司可能合谋，经济文献中对此关注较少。Laffont和Martimort （2000）的文章考虑了一个更为一般化的问题：当代理人的私人信息相关且可能形成联盟时，如何设计规制机制。Tangeras（2002）讨论了存在合谋时最优的标尺竞争。上述研究都是采用静态框架，并假设公司的私人信息不完全相关。
Chong和Huet（2009）使用触发策略下的无限重复博弈，研究规制者为克服信息不对称人工模拟公司间竞争的机制，即标尺竞争和特许权投标。考虑两个位于不同地理位置的公司，合谋是设定为自执行的，这两个公司在地方市场上是自然垄断，国家规制者在规制时面临信息不对称问题。监管者可以使用特许权投标、标尺竞争或同时使用两者来规制。在触发策略下，只有期望效用折现值大于非合作行为时，双方才会共谋。静态博弈的结果显示标尺竞争的价值在于规制者可以利用公司之间私人信息的相关来获得公司的私人信息，从而避免昂贵的信息租金。动态博弈显示，公司是否能够合谋取决于采用的规制工具，规制工具的混合使用既可能维持合谋也可能减弱合谋，在采取不同的规制手段之前要高度谨慎。
可竞争市场定义下的自然垄断的检验
从1948年萨缪尔逊第一版教科书出版以来，直到20世纪70年代末期，自然垄断被认为是“一些基本要素形成了大规模经济生产内生的垄断”。但是自1977年之后，自然垄断概念受到了可竞争市场理论的批评，从1980年开始的一系列文章里提出了可竞争性的概念（Baumol，1982），由此导致了自然垄断概念的巨大变化。自然垄断被描述为成本函数具有弱可加性（由一家公司生产成本更低）和可维持性（新进入者不是有利可图的）。由于弱可加性，新公司的进入意味着成本高带来的效率损失。Baumol（1982）指出，弱可加性的这种直观的吸引力却被分析上的难以捉摸抵消了，仅看数学表达式或图形通常无法确定函数是弱可加性的。此外，很明显不存在直接的判断标准能测试函数是弱可加性的。由于研究可能需要可观察的范围以外的数据，因此对此开展实证工作是非常艰巨的任务。
20世纪90年代中期，澳大利亚规制改革中把铁路（above-rail）和轨道和信号（below-rail）分拆成了不同的公司。规制机构认为轨道和信号（below-rail）是自然垄断，但是铁路（above-rail）是潜在竞争性的，因而在铁路（above-rail）引入了第三方竞争（third-party access）。Johnson（2008）使用超越对数成本函数（translog cost function）验证了澳大利亚铁路解除规制后分拆形成的铁路（above-rail）的可分拆性和轨道和信号（below-rail）的弱可加性。通过验证两者可以评估政策转变是否合理，可分拆性是指铁路分拆成铁路（above-rail）和轨道和信号（below-rail）两个部分在经济上是否合理，即是否垂直分拆导致了效率损失。可分拆性的研究是检验澳大利亚铁路（above-rail）和轨道和信号（below-rail）投入的交叉价格弹性是否显著；生产单产品的公司通过规模和范围经济验证弱可加性，多产品公司则使用ray平均成本和一些复合商品。检验结果显示：分拆不可能导致低效率；铁路（above-rail）的成本弱可加性很弱，这意味着可持续的竞争很弱。因此对于政策制定者而言，铁路行业引进第三方不会带来多大的竞争。因此Johnson认为由于明显缺乏弱可加性，分拆后的两个公司可能会出现双边垄断和双重边际。市场内竞争（within the market）可能是有限的，而市场的竞争（for the market）能通过可竞争性对价格和产出产生类似的影响，因而可竞争性可以替代市场内竞争。
Bitzan（2000，2003）使用美国铁路数据，使用超越对数生产函数中发现70%的情况下铁路成本是弱可加性的。Ivaldi and Mccullough（2006）使用了不同的模型发现在93%至97%的情况下铁路（above-rail）是弱可加性的。通过分拆，可能会出现铁路（above-rail）和轨道和信号（below-rail）双边垄断和双重边际，这是劣于垂直一体化垄断的结果。
