国际通用航空运输活动的赔偿责任。按照《芝加哥公约》附件6的规定，航空器的运行分为三类，即商业航空运输—为取酬或雇佣而从事旅客、货物或邮件运输的航空器运行；航空作业—使用航空器进行专业服务的航空器运行，如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜查与援救、空中广告等；通用航空—除商业航空运营或航空作业之外的航空器运行。近年来，国际上已经将航空作业纳入通用航空的范畴，即将民用航空活动分为“商业航空运输”和“通用航空”两大类。
可以看出，我国民航法对通用航空的定义与国际民航组织（ICAO）不同，如医疗救护、海上石油服务、公务飞行、通用航空包机飞行等通用航空经营项目，按照ICAO的标准则应属于“商业不定期航空运输”的范畴。《蒙特利尔公约》适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输，既包括定期的国际航空运输，也包括不定期国际航空运输。因此，涉及跨境运行的通用航空运输等，符合《蒙特利尔公约》适用条件的，与公共航空运输一样应适用公约相关规定。
总体而言，对在国内开展的通用航空运输活动，其经营者通用航空企业需承担的责任比在国际开展的同类经营活动要更为严格。而对于公共航空运输则是在国内开展的公共航空运输，经营者需承担的赔偿责任在限额方面低于国际航空运输。
完善通用航空短途运输责任制度的建议
严格限额责任不可取。作为传统航空运输承运人责任的重要原则之一，“赔偿限额”制度来源于民航运输活动刚开始兴起，技术装备等尚不发达的时期，规定的是在发生安全事故等事件时航空运输企业承担的赔偿责任上限，是相对于民法中的一般民事损害赔偿原则（按照实际损失赔偿的原则）作出的特殊规定，其初衷是为了综合考虑航空运输的风险与社会收益，促进航空运输业和航空保险业的发展，公平维护航空运输合同各方当事人的合法权益⑦。
民用航空发展至今，在安全技术和安全运行水平上已经有了质的提升，加之航空保险的不断发展，原有的严格的限额责任已经难以很好的平衡各方利益，因而《蒙特利尔公约》将原有的严格限额责任已经改成了有条件的限额责任（即承运人无过错时方适用赔偿责任限额），从而更好的保护消费者利益。
借助民航法修订，引入有限制的限额责任制。现行的侵权责任法对通用航空运输活动一方面没有赔偿责任上限的规定；另一方面，在免责事由方面只限于“损害是由受害人故意造成的”，对在受害人存在过错的情况下是否可减轻经营者责任等问题并没有明确，这种赔偿责任设定对于通用航空的经营者而言过于严苛。
建议结合正在进行的民航法修订：进一步明确通用航空的运输功能，厘清通用航空与公共航空运输的区别，并参照《蒙特利尔公约》的相关规定，引入有条件的限额责任制，同时吸收现行民航法中关于经营者免责事由的合理规定⑧ 。从而合理界定通用航空企业应承担的赔偿责任，明确企业与消费者的权益边界。
健全强制保险制度，保护通用航空消费者权益。欧美国家的历史经验证明，健全的保险制度是通用航空企业具备安全责任能力的根本保障。欧美国家的通航企业足额投保已成为行业惯例，以此确保其在发生安全事故时，可以有效地保护消费者和地面第三人的利益，及时化解受害方与经营者间的矛盾冲突。现行法规对强制保险的规定范围偏窄，最低保险额度也缺乏明确规范。建议修订相关法规，参照道路运输中“交强险”的做法，将投保旅客保险作为作为经营者的法定义务，明确具体险种和最低额度等，切实保护消费者权益。
（作者为对外经济贸易大学法学院博士研究生）
【注释】
①余文唐：“法律冲突三大适用规则关系论”，《法官文丛》，2008年第1期，第77页。
②黄茂荣：《法学方法与现代民法》，北京：中国政法大学出版社，2001年，第172页。
③⑤王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，北京：中国法制出版社，2010年，第102页，第103页。
④《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条。
⑥周友军：“论侵权法上的民用航空器致害责任”，《北京航空航天大学学报》（社会科学版），2010年第5期。
⑦曹三平，夏兴华主编：《民用航空法释义》，沈阳：辽宁教育出版社，1996年，第297页。
⑧《民航法》第一百二十七条规定，在旅客、行李运输中，经承运人证明，损失是由索赔人的过错造成或者促成的，应当根据造应免除或者减轻承运人的责任。
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