【摘要】目前，国内大多城市公共空间的建设都相对滞后。文章提出了若干关于国内城市公共空间建设中存在的问题。这些问题主要包括：城市街道公路化、城市公共空间界面控制、“单位大院”的整治、高架桥下的“失落空间”等。文章不仅分析了问题本身，还提出了相应对策，希望对城市公共空间的建设提供有益的参考。
【关键词】街道 界面 单位大院 高架桥下空间
【中图分类号】TU984.113 【文献标识码】A
通常所谓城市公共空间，主要由街道、广场及配套公共艺术设施构成，是建筑之外对城市环境影响最为重要的组成部分。由于城市公共空间是城市公共生活的主要舞台，其设计品质优劣在很大程度上决定着城市公共生活的繁荣程度和城市的活力，并在深层影响着市民社会的建构过程。城市公共空间的品质提升是任何城市在发展到一定阶段后必然面临的问题，也是促进城市进一步发展，改善城市环境品质和提升城市形象所必须解决的问题。
近年来，许多国内城市都兴建了大量的城市公园、广场，城市绿化水平也在稳步提升。但城市公共空间艺术品质的提升不是一个一蹴而就的事业，更不仅仅是量的提升问题，它也是一个长期性的工作，需要质、量的同步提升，需要从理论到实践、从整体到局部的深入研究。笔者经过长期的项目实践与理论积累，提出了在国内城市公共空间建设中存在的若干问题，讨论如下：
问题一：城市街道公路化
近年来，国内城市的道路建设是颇具成效的。很多城市道路被拓宽了路面，主要道路还十分注重绿化，极大丰富了道路景观。然而，事实上，在功能主义城市建设思路的影响下，城市的道路建设过于关心交通疏散问题的解决，而对于城市街道机能多样化的价值认识不足。
在这里首先澄清两个概念—“街道”与“公路”。“街道”与“公路”都属于城市道路系统，然而它们却有本质的不同。所谓“街道”是“融合了人们市井生活和交通通道功能，是人们日常生活、交往、活动的场所……街道两旁一般有沿街界面比较连续的建筑围合，这些建筑与其所在的街区及人行空间成为一个不可分割的整体。”①“M·巴尔欣在《建筑与城市》一书中描述19世纪没有汽车的街道状况和建筑艺术与空间结构时指出，这个时期的街道适用于步行和少数行驶速度不快的交通工具，两旁修建了许多住宅（底层为公共用途）和服务性建筑如商店、剧院、俱乐部、饭店和咖啡店等。街道既热闹也为居民创造了方便的生活条件。”②而“公路”纯粹指“承担人们乘坐交通工具从一点快速到达另一点的功能，其服务对象是汽车类的交通工具……对空间围合则没有要求。”③一个城市是否具有活力首先体现在其公共空间的活力程度，而其主要表现在其街道的活力程度。所谓的活力程度主要源于居民的活动频繁度，而“公路”基本上没有活力指数可言。20世纪以后特别是二战之后，欧美国家由于机动交通的普及而迅速破坏了积累了几个世纪的城市街道系统，取而代之以“公路”。幸而这种现代主义城市设计观的过激做法不久即得到了新的认识。目前，我国也正处于一个快速城市化的发展进程中，并且我国的交通机动化也正处于汽车快速增长的时期。在这种形势下，有西方国家的前车之鉴，我们的城市建设不能再重蹈其覆辙。近年来，国内的城市道路建设大量拓宽了道路，新建了众多立交桥和高架交通系统，致使一些道路的服务性设施退出，尺度机动化、性能高速化，使一部分城市道路失去了原本就不充沛的“街道性”而转变为纯粹的“公路”。
从理论上讲，理想的城市内部可以避免出现“公路”，所有的城市内部道路都应遵循“街道”方向设计。但就目前现状而言，国内的很多城市，其地形呈现为单一中心的集中式类方形用地，市区面积极大，单边长度也很大。在这种前提下，配置了环形快速路以解决经济高速发展所必需承担的交通量。所以，就目前的城市基础而言，城市内部必然会出现较多“公路化”道路，其根本原因是城市规划的不合理。换言之，单一中心的集中式布局必然导致上述问题的存在。所以，从城市规划的角度讲，我们应将城市导向多中心发展。若形成了多中心的分散式布局，形成若干并列式的市区，则每个市区的面积将大大减小，其单边长度亦随之缩短，这样就可以形成以慢速路支撑整个市区，而市区与市区之间则以快速路相连的布局。这种布局将“公路“完全置于市区之外，而城市内部则遍布宽窄不一的宜人“街道”，形成较为理想的城市模式。此外，还有一些具体的城市规划策略有助于城市道路“街道化”。如用街坊而非单幢建筑来限定道路，并且用小街坊限定比用大街坊更加合理。在大街坊中可以插入小街，以促使其向小街坊裂解。另外，在城市中心区可以设置步行街，“欧洲国家20年的实验证明，摆脱交通的自由区是管理和控制市中心交通的有效手段，促使市中心得到繁荣并改善城市空间环境”④。
问题二：城市公共空间界面控制
国内大多城市在城市公共空间建设中对至关重要的公共空间界面的控制存在缺失。宏观来讲，建筑界面缺乏统一规划，建筑单体界面质量不高，并且十分缺乏服务于整体的全局意识，导致界面整体上偏于混乱。就街道而言，理想的街道景观应具有连续、明确且相互具有内在协调性的界面。
首先，就街道的连续性而言，界面密度是保证其具有连续性感知的首要因素。而从传统上讲，与西方相比，中国城市偏于大街区的群体布局方式。这种模式下，对应的是相对较小的建筑密度，而较小的建筑密度直接导致街道界面密度偏低。因此，对于形成较为连续的街道空间，街区的尺寸控制十分关键。从另一个角度讲，较小的街区划分，使土地的临街机率大大提高，其商业价值也随之增大，必然带来相应的较大的开发强度，较大的开发强度对应的则是较高的街道界面密度。
其次，关于界面的明确性，界面密度必然是成因之一。除了较高的界面密度，界面的明确性还体现于较高的建筑“贴线率”。“欧美城市的街道界面多为整齐平直，……西方的小街阔及重视城市公共空间，注重建筑“立面”的传统，使街道界面具有‘贴线’特点”。⑤而在中国，“一般而言，沿街建筑的退线距离会因建筑的高度及规模的不同而不同。……因而，同一条街上的建筑物，其法定退线距离就有可能不同。再加上‘不得小于’这样只规定最小值的表述，使建筑师在建筑布局中拥有很大的自由度，街道界面愈发不整齐。”⑥在这里，并不做孰优孰劣的判断式结论，只澄清“贴线率”对于街道界面“明确性”的关键性影响。并且，这种现状更深层次的原因来源于中西不同的建筑传统文化，并不是表面上建筑法规相异所导致的。
最后一点，也是最为重要的一点—街道界面应具有内在的相互协调性。形成整条街道的各个单体建筑如果各自为政，界面之间没有任何内在关联，那么整条街道的界面将处于无控制状态，街道的整体风貌就无从谈起。所以，从街道的意象和可识别性讲，各单体建筑的界面应在控制性规范下进行设计。即在城市规划中，在控制性详细规划阶段应加入上述关于城市设计的内容，尤其在城市的重要地段或区域，可以为某条街专门制定控制性详规和修建性详规，甚至可以为某单体建筑量身打造其实施的指导性文件。这种控制所包含的内容应涵盖多方面内容，如街道两侧的建筑高度范围、立面风格等。有了这些规范，表面上看来是单体受到了限制，实际上是保证了街道界面的连续性与统一性，进而形成街道的特定形象，不仅使单条街道风貌独特，也使街道与街道间的可识别性大大增强。
问题三：“单位大院”的整治
“单位大院”大量存在于国内众多城市之中。“单位大院”可以理解为以实体围合方式封闭起来的街区，它可以是居住区或是包括居住区在内的其他功能形式的城市单元，“区内成员通过一定的法律契约达成共享与维护区内公共环境的共识”⑦。时至今日，国内大多城市中仍然存在着许多“单位大院”。其实，“单位大院”的优点不言而喻。它是一个较为独立的、功能较为齐全的生活单元。在它的内部，成员们的基本生活都可得到保障。食堂、幼儿园、门诊部，甚至活动场地和工作单位也包括在内，居民可以足不出院便完成日常基本活动。所以这是一种内向型的封闭式的生活状态。并且，居住其内的人因为对其环境具有一定的控制力，对外来人群的活动对其生活造成影响的问题可以释怀。从传统居住心理讲，这也符合中国人传统的内心需求。但是大院作为一种历史空间现象，它所对应的城市生活是建立在单位组织和慢节奏基础之上的，目前小而全、大而全的单位已经开始退出历史舞台，生活节奏日益加快，传统大院已经成为城市整体组织的重要负面因素。首先，它将城市划分为封闭的区块，打断了城市公共空间的连续性，并阻碍了交通。拆墙透绿的方式只能改善视觉，不能解决根本。其次，它降低了城市内部可步行系统的分布密度，每一个大院都是被高度机动道路分割的孤岛，其步行可达性极差。第三，由于单位大院本身的性质导致其排他性极强，其内部基本是同一阶级的活动，限制了不同阶层人群的往来。第四，也正由于其催化了不同社会阶层的分化，在一定程度上抑制了商业的发展和城市公共生活的繁荣。最后，由于房地产市场的价格选择机制，将会严重加剧社会的阶层分化。
“单位大院”这一空间模式有利有弊，我们应在不完全加以抛弃的前提下发掘解决方案：首先，封闭街区的大小应加以控制，只要其面积、单边长度适宜，其分割城市空间、妨碍交通等问题的强度将大大降低；其次，边界的处理可以多样化，例如设立面向街道的商铺可以提升相邻街道的活力；再有，封闭街区内也可以容纳少数较宽、较畅通的限行机动车道（如限制车行方向或是只限服务型车辆等措施）；最后，“单位大院”周边的道路应向“街道”方向设计，而不能随汽车数量的增加而日益“公路”化。
目前，国内众多城市中，大量的新建住区仍以“大院”的形式存在，证明“单位大院”的空间模式仍在延续，这一问题仍未引起广泛重视。
问题四：高架桥下的“失落空间”
当提及街道“公路化”问题时已经讲到，由于高速的城市化进程，城市人口的快速膨胀，汽车数量的急剧增长，导致城市交通拥堵问题日益严重。城市高架系统作为缓解城市平面交通冲突，增强城市道路通行能力的一个有效手段而被许多城市所采纳。近年来，许多国内城市增建了大量高架交通系统，虽实现了提高快速交通的城市功能，但大量的高架桥下空间也随之形成。这部分剩余空间，从专业角度讲均属于城市的“失落空间”，这一概念是由美国城市设计理论专家罗杰·特兰西克于20世纪80年代正式提出，并在其著作《Finding Lost Space: Theories of Urban Design》中有详尽解释：“……它们是今天城市更新所遗留的、处于多重原因从未开发和疏于清理的空地；它们是……令人不愉快，需要重新设计的反传统的城市空间，对环境和使用者毫无益处……”。⑧目前，伴随城市市区内部大量高架桥的兴建，桥下难以通过常规方式利用的土地开始增多，造成土地空置或仅利用为停车空间及绿化，从而造成一定的土地浪费，形成大面积“失落空间”，并破坏了城市公共空间的连续性。所以，对桥下空间的善加利用意义深远。
根据笔者的调研，目前高架桥下空间的利用主要存在五种类型。第一种也是最常见的类型—绿化。第二种类型是公共服务型，主要形式包括设置停车场、体育活动区、休闲娱乐区和布置一些便民设施。其中停车场是一种极为常见的利用类型，主要包括全日制和时段型两种。体育活动场所的设置在国内也有不少成功的先例，如广州天河区奥林匹克中心北环高速公路高架桥，桥下设置了几家体育俱乐部，极大丰富了桥周边居民的业余生活。设置娱乐休闲区域不仅指种植绿化，更主要的是创造景观环境，或是公园化的场所。第三种利用方式是商业用途的开发，这也是一种基于其城市公共空间性质的设计矫正。在石家庄，位于北二环的高架桥下，在其南北的两个区域（中间是民心河相隔），都形成了规模可观的商业带。由于形成时间已较久，摊位摆放与开放时间等都已达成默契，市场秩序良好，同时也极大程度上便利了周边居民。第四种主要是交通用途，如可以利用桥下通道进行车辆分流。在上海、沈阳等城市，其中心城区主要的高架桥下特设了公交专用车道，大大提高了公交系统的运转速度。
高架桥的出现极大推进了“街道”的“公路化”。随之出现的大量桥下空间是一种异常消极的空间现象，应予以取缔。但在缺乏取缔条件的情况下，则应善加利用，以尽可能消除其不利影响。目前，我们的规划设计者急需认识到的一点是，桥下空间作为一个十分重要的城市公共空间类型必须与高架桥本身作为一个整体进行一体化设计，才能最大程度上消除其不利影响。
结语
整体来讲，目前国内城市公共空间的建设存在着一些误区和盲点，城市公共空间作为城市生活平台的综合属性还没有得到充分认识。我们需要摆脱对公共空间艺术理解的片面化，在更大程度上发展城市公共生活，促进市民文化的建设和市民社会的建构。
本文在考察分析国内城市公共空间的基础上，借鉴国内外主要城市公共空间的发展经验，有针对性地指出国内城市公共空间建设中存在的问题以及相应的对策，以此为城市公共空间建设提供参考，促进城市面貌的改善。希望本文的相关研究有助于解决城市建设中存在的各种问题，使城市公共空间建设与城市社会和城市生活的发展相适应，为城市经济和社会的健康发展奠定良性基础。
（作者单位：石家庄铁道大学建筑与艺术学院；本文系河北省社会科学基金项目“基于建成基础上的石家庄城市外部空间修正与挖潜式设计研究”和河北省高等学校人文社会科学重点研究基地—石家庄铁道大学人居环境可持续发展研究中心支持项目研究成果，项目编号：HB15YS023、SJ2015009）
【注释】
①③陈喆，马水静：“关于城市街道活力的思考”，《建筑学报》，2009年S2期。
②④邱书杰：“作为城市公共空间的城市街道空间规划策略”，《建筑学报》，2007年第3期，第10~13页。
⑤⑥周钰，贺龙：“街道界面‘贴线’形态之中西比较研究”，《世界建筑》，2013年第6期。
⑦Rowland Atkinson, Sarah Blandy. Introduction: International Perspectives on the New Enclavism and the Rise of Gated Communities. Housing Studies, 2005, 20(2) .
⑧［美］罗杰·特兰西克：《寻找失落空间—城市设计的理论》，朱子瑜等译，北京：中国建筑工业出版社，2008年，第3页。
责编/王坤娜
